Motorbåde har to økonomiske fartområder 

Mange motorbådsejere kan spare betydelige mængder brændstof ved at vælge den rigtige fart. Men det kræver, at man forstår forskellen mellem skrogfart, halvplaning og egentlig planing.

Det mener Anders Skole Overgaard, der efterlyser en mere grundig forklaring af de fysiske forhold, som bestemmer en båds brændstoføkonomi og bølgedannelse.

Ifølge ham er det især vigtigt at forstå, at en planende motorbåd ikke nødvendigvis skal sejle hurtigt for at sejle økonomisk. Den kan også sejle langsomt omkring sin skrogfart og samtidig have et forholdsvis lavt brændstofforbrug.

- Mange med planende motorbåde tror tilsyneladende, at de enten skal sejle hurtigt eller acceptere, at båden laver store bølger. Men de kan vælge en langsom, økonomisk fart omkring skrogfarten, hvor båden bruger mindre brændstof og laver forholdsvis beskedne bølger, siger Anders Skole Overgaard til motorbådsnyt.dk.

Skrogfarten er en fysisk grænse

Skrogfart er den fart, hvor bådens egen fart svarer til farten af det bølgemønster, som båden selv danner.
Ved den fart, så er vandlinjens længde det samme som bølgelængden for bølgesystemet. Og fysiske love gør, at bølgelængden hænger direkte sammen med bølgesystemts fart.

Det er denne fart, der almindeligvis betegnes som "skrogfart".

Disse fysiske love betyder, at "SKROGFART" er en nærmest magisk grænse for, hvor hurtigt et deplacementskrog kan sejle, UDEN at det kræver meget ekstra energi at "sejle væk fra sit eget bølgemønster".

Man kan tydeligt se og mærke det, når man PRØVER at sejle hurtigere end sit eget bølgemønsker: Stævnen er hævet, hækken "graver sig ned" og man laver kraftige bølger.
Disse ekstra kraftige bølger er udtryk for spild af energi, eller sagt på en anden måde - dårlig brændselsøkonomi.

Skrogfarten kan beregnes ud fra bådens vandlinjelængde, men for den almindelige motorbådsejer er det vigtigste at kende princippet: Når båden nærmer sig skrogfarten, stiger modstanden. Forsøger man at sejle lidt hurtigere uden at få båden helt op at plane, kan brændstofforbruget vokse kraftigt.

- Man kan kalde området omkring skrogfarten for et økonomisk smørhul. Her kan man sejle med en fornuftig fart, et beskedent forbrug og uden at trække et stort sæt bølger efter sig, siger Anders Skole Overgaard til motorbaadsnyt.dk

Planende både har to økonomiske fartvalg

En planende motorbåd adskiller sig fra en tung deplacementbåd ved, at den kan løfte en større del af skroget fri af vandet.

Når farten bliver høj nok, skaber vandtrykket under bunden et dynamisk løft. Båden kommer op at plane, den våde overflade bliver mindre, og modstanden ændrer karakter.

Det betyder ifølge Anders Skole Overgaard, at en planende motorbåd typisk har to fartområder, hvor den kan sejle forholdsvis økonomisk.

Det første ligger ved lav fart omkring eller under skrogfarten. Her fortrænger båden vandet på traditionel vis, men uden at presse sig voldsomt op ad sin egen bovbølge.

Det andet økonomiske område ligger ved en stabil planingsfart, hvor båden er kommet ordentligt fri af vandet, stævnen har lagt sig ned, og motoren arbejder jævnt.

- En planende båd kan vælge en lav økonomisk fart omkring skrogfarten. Den kan også vælge en høj økonomisk fart, hvor den er kommet helt op at plane. Den fart kan være to til tre gange højere end skrogfarten, siger han.

Den mest økonomiske planingsfart er ikke nødvendigvis den samme fra båd til båd. Den afhænger blandt andet af skrog, vægt, motor, propel, trim, belastning, vind og sø.

Som tommelfingerregel beskriver Anders Skole Overgaard det som det område, hvor båden ligger stabilt i vandet, og hvor motoren arbejder roligt ved omkring to tredjedele af sit maksimale omdrejningstal.

- Når båden ligger rigtigt, og motoren spinder som en mis, er man ofte i nærheden af en fornuftig økonomisk planingsfart. Men den præcise fart skal findes på den enkelte båd, siger han.

Mellemfarten kan være den dyreste

Det kritiske område ligger mellem skrogfarten og den rene planingsfart.

Her forsøger båden at klatre op over sin egen bovbølge, uden at den er kommet helt fri af vandet. Stævnen løfter sig, hækken graver sig ned, og motoren skal levere stor kraft for at holde farten.

Det kan eksempelvis ske, når en planende motorbåd sejler omkring 10 knob med stævnen tydeligt løftet.

Båden sejler hurtigere end ved almindelig deplacementfart, men den planer endnu ikke rent. En stor del af motorkraften bliver derfor brugt på at flytte vand og skabe bølger.

Ifølge Anders Skole Overgaard kan brændstofforbruget i dette område være 30 til 40 procent højere end ved et mere hensigtsmæssigt fartvalg. Det konkrete merforbrug afhænger dog af bådtype, motorisering, last og søforhold.

- Mellemfarten er ofte den værste. Båden bruger meget brændstof, stævnen peger op i luften, og energien ender i høj grad som et stort sæt bølger, siger han.

Store bølger kan genere andre

Den dårlige brændstoføkonomi er ikke det eneste problem.

Når en motorbåd sejler i det tunge overgangsområde mellem deplacement og planing, kan den skabe kraftige hæk- og bovbølger. Det kan være til stor gene for mindre både, joller, kajakker, paddleboards og fortøjede både.

Problemet bliver særligt tydeligt i smalle løb, havneindsejlinger og tæt trafikerede farvande, hvor bølgerne ikke når at miste energi, før de rammer andre.

- Hvis man sejler 10 knob med stævnen højt i vejret, kan det måske føles som en stabil fart om bord. Men båden kan samtidig sende enorme bølger ud til siderne og agterud, siger Anders Skole Overgaard.

Han peger på, at nogle motorbådsejere bruger bølgedannelsen som argument for at fortsætte ved høj fart.

Argumentet lyder ofte, at båden laver større bølger, hvis farten bliver sat ned. Det kan være korrekt, hvis man kun reducerer farten en smule og dermed bliver liggende i overgangsområdet.

Men løsningen er ifølge Anders Skole Overgaard ikke nødvendigvis at fortsætte med høj fart. I stedet skal man sætte farten tilstrækkeligt langt ned til, at båden igen sejler roligt omkring eller under skrogfarten.

- Mange siger, at de er nødt til at sejle hurtigt, fordi båden ellers laver større bølger. Men hvis de sætter farten ordentligt ned og kommer tilbage omkring skrogfarten, vil båden normalt lave langt mindre bølger, siger han.

Det er ikke nok at tage lidt af gassen

En mindre reduktion fra planingsfart kan i nogle tilfælde gøre situationen værre.

Hvis båden eksempelvis sejler stabilt på plan og føreren blot reducerer gassen, kan båden falde ud af plan. Den ender derefter i overgangsområdet med høj stævn, stor modstand og kraftig bølgedannelse.

Derfor skal føreren træffe et tydeligt valg: Enten skal båden holdes stabilt på plan, hvor det er sikkert og tilladt, eller også skal farten sættes så meget ned, at båden sejler roligt og effektivt som deplacementbåd.

- Det er ikke nok bare at tage lidt af gassen. Så risikerer man at placere båden lige i det mest uøkonomiske område. Man skal enten sejle ordentligt på plan eller sætte farten mærkbart ned, siger Anders Skole Overgaard.

For større planende motorbåde kan den langsomme, økonomiske fart ifølge ham ligge omkring otte til ti knob. Den konkrete fart afhænger dog af bådens vandlinjelængde og skrog.

På mindre både vil skrogfarten typisk være lavere.

Trim og vægt påvirker forbruget

Selv ved den rigtige fart kan en motorbåd bruge unødigt meget brændstof, hvis den er forkert trimmet eller tungt lastet.

På en planende båd skal trimflaps og motortrim bruges, så båden kommer effektivt ud af vandet uden at gå med stævnen for højt eller presse næsen unødigt ned.

For meget vægt agter kan gøre det vanskeligere at komme på plan. Det samme kan begroning på bunden, en beskadiget propel eller en motor, der ikke leverer de korrekte omdrejninger.

Vind og sø spiller også ind. Den fart, der er økonomisk i fladt vand, kan være både ubehagelig og ineffektiv i modsø. Her kan det være nødvendigt at sænke farten og acceptere en længere sejltid.

Brændstoføkonomi kan derfor ikke alene vurderes ud fra antallet af knob. Det afgørende er, hvor meget brændstof båden bruger pr. sejlet sømil.

En båd kan have et relativt højt forbrug pr. time ved planingsfart, men fordi den samtidig tilbagelægger flere sømil, kan forbruget pr. sømil være rimeligt.

Omvendt kan en båd i overgangsområdet både have et højt timeforbrug og en forholdsvis lav fart. Det giver en dårlig økonomi pr. sejlet sømil.

Føreren bør kende sin egen båds kurve

Anders Skole Overgaard anbefaler, at motorbådsejere lærer deres egen båds sammenhæng mellem fart, omdrejninger og brændstofforbrug at kende.

Har båden en moderne motorcomputer eller en brændstofflowmåler, kan føreren aflæse forbruget ved forskellige hastigheder. På den måde kan man beregne, hvor mange liter der bruges pr. sømil.

Målingerne bør foretages i roligt vand og gerne i begge retninger, så påvirkningen fra vind og strøm bliver mindre.

Det vil typisk vise en kurve med lavt forbrug ved moderat deplacementfart, kraftigt stigende forbrug i overgangsområdet og derefter et nyt mere effektivt område, når båden er kommet stabilt på plan.

Ved meget høj fart stiger forbruget igen, fordi luft- og vandmodstanden vokser, og motorerne nærmer sig deres maksimale belastning.

• Grafen over en planende motorbåds forbrug viser normalt ret tydeligt, at der er to økonomiske fartområder. Det er netop det, mange motorbådsejere ikke er opmærksomme på, siger Anders Skole Overgaard.

Lavere fart kan være det bedste valg

Valget mellem langsom sejlads og planingsfart bør ikke kun afhænge af brændstoføkonomien.

I tæt trafik, nær kyster, i smalle løb og tæt på mindre fartøjer vil den langsomme fart ofte være det mest hensynsfulde valg. Det giver bedre tid til at reagere og reducerer normalt både støj og bølger.

På åbent vand og under egnede forhold kan en stabil planingsfart til gengæld være et økonomisk og praktisk valg.

Det afgørende er at undgå den langvarige sejlads i overgangsområdet, hvor båden hverken sejler roligt som deplacementbåd eller effektivt på plan.

Man bør forstå, at langsomt ikke nødvendigvis betyder uøkonomisk, og hurtigt ikke nødvendigvis betyder effektivt. Det vigtigste er, at båden sejler i det rigtige fartområde, siger Anders Skole Overgaard til motorbaadsnyt.dk